Doprava dřeva v nových odbytových a technologických podmínkách
Doprava dřeva – téma, kterému se v odborných kruzích podle mnohých nevěnuje dostatek pozornosti, ačkoli zásadním způsobem ovlivňuje celou ekonomiku lesnicko-dřevařského sektoru. Právě dopravě dřeva, novým odbytovým a technologickým podmínkám posledních let, jejím praktickým i legislativním omezením, příležitostem a trendům byl věnován seminář pořádaný Českou lesnickou společností a Vojenskými lesy a statky, s. p., divizí Hořovice, konaný dne 5. 9. v Tlusticích u Hořovic.
Na semináři téma prezentovali přednášející z několika sfér a úrovní (provozní, ekonomické, konstrukční apod.) z oblasti lesního hospodářství a dopravy. Jako první představil situaci v dopravě dříví u spolupořádající organizace – s. p. Vojenské lesy a statky ředitel divize Hořovice - Ing. M. Chytrý. Jeho příspěvek najdete v úplném znění na str. 8, stejně jako úvahu o možných perspektivách v dopravě dříví Ing. A. Skoupého a kol. z FLD MZLU v Brně (str. 10). Myšlenky a názory z příspěvku Ing. J. Prchala (LESS, a. s.) jsou pak zahrnuty v rozhovoru na str. 4, obsah těchto příspěvků proto dále není rozváděn.
- O vývoji a možnostech nasazení těžební mechanizace (především harvestorové) v ČR v posledních letech hovořil prof. Ing. J. Gross, CSc., z FLE ČZU v Praze. Uvedl, že historicky používané ruční nářadí v těžbě dříví a pro dopravu využívaná zvířecí síla a používaná sortimentní technologie byla v průběhu první poloviny 20. století a po skončení světové války postupně nahrazována mechanizačními prostředky a přechodem na kmenové technologie. Z počátku to byly zbytky strojů z druhé světové války, později jsou vyvíjeny speciální stroje nebo adaptéry pro lesní hospodářství. Nejprve jde o jednoduché úpravy dopravních mechanismů – traktory, nákladní auta a mechanizovaná náhrada ručního nářadí, druhá polovina 20. století a zejména konec toho století je ve znamení prudkého vývoje a výroby již specializovaných prostředků pro těžební činnost.
Od roku 1973 byly v tehdejší Československé republice v lesním hospodářství nasazovány nové, dovozové, velmi výkonné mechanizační prostředky – zprvu jednoúčelové (káceče, odvětvovače), později procesory – VOLVO, ÖSA. Vývoj v těžební činnosti však postupně přechází na sortimentní činnost, což vede k rozvoji sortimentních technologií. Tyto technologie umožňují zvýšit podíl mechanizace těžebních prací až na 100 %. Dnešní podíl jednotlivých technologií je tento (2005): 11 % sortimentní technologie; 89 % kmenová; 0 % stromová.
Výrazné zvýšení produktivity práce, které tyto stroje umožňují, snižuje mzdové náklady, které zejména v zahraničí tvoří výrazný podíl. V našich zemích ještě tento náklad není vysoký (v těžební činnosti tvoří cca 25 % z přímých nákladů), ale při rychlém rozvoji společnosti je nutno počítat s prudkým zvyšováním tohoto podílu. Z pohledu možnosti nasazení harvestorů do těžby je v ČR ještě velký prostor pro využití dalších strojů, resp. souprav, jejichž nákup v poslední době převažuje nad pořizováním jednotlivých strojů.
- Technické provedení přípojných vozidel odvozních souprav a jejich vybavení moderními zařízeními detailně rozebral zástupce společnosti TMW, a. s., Dvůr Králové nad Labem, Ing. M. Nosek. Společnost TMW, která je nástupnickou organizací společnosti LEMEX, a. s., má dlouhou historii v konstrukci a výrobě odvozních souprav. Autor hovořil o vývoji těžebních odvozních technologií v posledních letech. Do kategorie odvozních souprav pronikla tažná vozidla moderního provedení a výkonů, donedávna používaná pouze v mezinárodní kamionové dopravě. Významným prvkem jsou v současnosti výrazně se zpřísňující technické podmínky o provozu vozidel na pozemních komunikacích, které se slaďují s předpisy v EU. Nový způsob přepravy dřevní hmoty znamená větší objem přepravy děleného materiálu mezi manipulačními sklady, což je přeprava po zpevněných komunikacích, nakládání a vykládání velkokapacitními nakladači a převoz dřevní hmoty po nezpevněných lesních komunikacích dalšími vozidly. Základním rozdílem oproti minulosti je již několik let trvající trend návěsových odvozních souprav a používání varianty mechanického a pneumatického pérování u přívěsů. Dále Ing. Nosek podrobně vysvětlil z pohledu a praktických zkušeností výrobce výhody a nevýhody různých koncepcí a možnosti použití moderních elektronických řídících prvků.
Autor referátu odhaduje, že v budoucnu bude následovat rozvoj elektronických systémů a zřejmě i materiálů pro stavbu. Vzhledem ke stále se zpřísňující legislativě bude menší možnost vlastních úprav a významně se bude dbát na dodržování hmotnosti, což umožní konstruovat lehčí odvozní soupravy. Do vývoje a výroby vozidel významně zasáhla výpočetní technika, kde konstruování v prostoru – 3D – je již standardem, ale ve většině firem je již běžná podpora konstruování metodou konečných prvků, která umožňuje dimenzovat výrobek v přesně definovaných místech a v jiných naopak odlehčit. To jednak šetří materiálové náklady a na druhou stranu i určuje hmotnost výrobku.
- O problematice dopravy z pohledu společnosti CE WOOD hovořil Ing. Luboš Fúsik. Společnost CE WOOD provozuje cca 100 odvozních souprav, měsíční výkony se pohybují na úrovni 100–110 tis. m3 odvezeného dříví. Firma realizuje odvoz po celé ČR (spíše však na Moravě), dopravuje jak na MES a vagón, tak i přímo k odběrateli. Sídlo společnosti je ve Zlíně, dále funguje 7 dispečinků po celé ČR.
Plánování dopravy z hlediska celého holdingu: na základě těžebních projektů je kalkulována sortimentace a objemy na jednotlivé odběratele. U každého LÚ je definována vzdálenost na MES, vagón a ke všem odběratelům. Následně je rozhodnuto o způsobu přepravy (LKW x wag x MES) ve vazbě na ceny, kapacity, zpětné vytížení či ekonomičnost jednotlivých tras. Poté je dopočtena potřebná kapacita na jednotlivé oblasti, dopočten je také předpokládaný objem služeb, který bude společnost nakupovat.
Cílem je minimalizace nákladů na přepravu dříví a maximalizace zisku holdingu. Následně je vytvořen kvartální a měsíční plán a přesuny kapacit na jednotlivé zakázky.
Společnost CE WOOD disponuje systémem elektronické objednávky, kde lze konkrétně specifikovat požadavky na přepravu (6x6; terén, sortiment, odběratel, kontakty, objem, dřevina ad.).
Dále Ing. Fúsik vysvětlil systém vyhodnocení dopravních případů. V průběhu každého měsíce probíhá sběr dat do informačního systému. Sedmý pracovní den jsou k dispozici informace o výkonech vozidel a řidičů, desátý pracovní den informace o hosp. výsledku společnosti za uplynulý měsíc, 25. pracovní den pak jsou dostupné informace o ekonomice jednotlivých vozidel. Kvartálně také probíhá analýza nákladů na přepravu a porovnání s ročním plánem.
- Možnosti přizpůsobení lesní dopravní sítě novým dopravním prostředkům představili zástupci s. p. Lesy ČR. Výstavba lesních cest nejen historicky, ale i dnes reflektuje především následující skutečnosti a požadavky:
- lesní cesty jsou zpravidla budovány v členitějším a dopravně méně přístupném terénu;
- při výstavbě je nutné dbát na minimalizaci záborů produkční plochy lesa při optimalizaci zpřístupnění gravitujících lesních porostů;
- vlastní technologie výstavby probíhá v ose nově budované komunikace;
- v maximální míře jsou využívány místní materiálové zdroje;
- řešení protierozní ochrany půdy, zejména ve vodohospodářsky důležitých oblastech.
Dnešní budování lesní dopravní sítě je řešeno diferencovaně, se zaměřením na potřebnou provozně-ekonomickou hustotu, včetně nezbytně nutnému obnovení již existujících cest. V případě oprav a údržeb se LČR zaměřují zejména na komunikace, které dnes již ztratily své původní poslání a netvoří hlavní tepnu v lesním komplexu (postupně převádí opotřebené živičné vozovky na konstrukci z minerálního betonu).
LČR v současnosti evidují celkem 36 716 km lesních cest. Průměrná hustota sítě lesních odvozních cest u LČR dosáhla 27,5 m/ha. Velmi zajímavý je údaj „vytíženost lesních cest (m/m3)“, tj. délka lesních komunikací dělená těžbou. VÚLHM udává hodnotu k 1. 1. 1977 (tedy před cca 30 lety) ve výši 2,63 m/m3, k 31. 12. 2006 pak tento koeficient činí cca 4,29 m/m3.
Z uvedeného je patrné, že nárůst objemu těžby hodnotově převyšuje délku lesních cest vybudovaných za posledních 30 let. Výše těžby tedy nebude prioritním důvodem k opotřebení lesní dopravní sítě. Podstatná rizika je tedy nutné hledat mimo tuto oblast. Jednou z příčin může být šířka vozovky, použití moderních dopravně těžebních technologií či modernizace vozového parku, resp. v potenciálu přetěžování odvozních souprav.
LČR v současné době zpracovávají programové vybavení pro centrální evidenci lesní dopravní sítě. Tato aplikace GIS v rámci datového skladu bude kromě datových souborů obsahovat i grafickou část. Dojde k barevnému odlišení jednotlivých tříd lesních cest včetně jejich aktuálního stavu, a databázové propojení tak bude moci přispět i k řešení optimalizace dopravního procesu. Nedílnou součástí aplikace je i sledování ekonomiky tohoto druhu majetku, a to od pořizovacích investičních nákladů až po veškeré provozní náklady na opravy a údržbu.
- O dopravě dříví v nestátních lesích hovořil za soukromé majitele lesů Ing. B. Vovesný (SVOL). Uvádí, že technologie u nestátních vlastníků jsou velice diverzifikovány, a to především podle velikosti majetku, terénních podmínek a dřevinné skladby.
V drobných nestátních lesích trpí doprava dříví až na výjimky koncentrací sortimentu dříví, špatným stavem dopravní sítě uvnitř i vně majetku apod.
U majetků střední velikosti (řádově ve stovkách ha) je vybavenost dopravních sítí odpovídající klasickým technologiím, které dosud jednoznačně převládají. Těžba a přibližování je zajišťováno převážně UKT, malotraktory, koňmi apod., odvoz vesměs malými přepravci (l–2 vozidla). Hlavním problémem v odvozu je často překonání vzdálenosti mezi komplexem lesa a veřejnou silnící, jak z hlediska vlastnictví pozemků, tak z hlediska stavu této dopravní sítě.
U větších majetků (řádově v tisících ha) je vybavenost z hlediska dopravní sítě dobrá. V posledních dvou letech výrazně narůstá zastoupení sortimentních technologií (podíl u jednotlivých firem nejčastěji v rozpětí 10–40 %). Uplatnění těchto technologií má úzký vztah k terénním podmínkám, dřevinné skladbě, koncentraci těženého dříví, nepřímo k provozování vlastního manipulačního skladu apod. Kompletní sortimentní uzly pro těžbu a dopravu provozované ve vlastní režii jsou u těchto vlastníků dosud vzácné, jednotlivé části (především vyvážecí soupravy) pak častější. Odvoz kulatiny dominuje po ose, vyšší podíl železniční dopravy je u vlákninových sortimentů a u exportu obecně. Řada vlastníků zajišťuje značnou část dopravy dříví ve vlastní režii (1–2 vozidla dle velikosti spravovaného majetku). To jim umožňuje větší flexibilitu a optimální uplatnění sortimentů především na regionálním trhu.
S využitím sborníku připravila Veronika Lukášová