Zkušenosti s železniční přepravou kalamitního dříví
Karel Švec
Likvidace následků po orkánu Kyrill v lednu 2007 důkladně prověřila jednotlivé části toku dříví od těžby až po zpracování. Součástí systému byla přeprava zpracovaného kalamitního dříví, kde nemalou úlohu sehrála i přeprava železniční. O některých zkušenostech s realizací železničních přeprav společností LESS&FOREST po kalamitě pojednává tento příspěvek.
Výchozí možnosti železničních přeprav
Železniční přepravy kalamitního dříví po orkánu Kyrill zásadně ovlivňovalo několik skutečností:
- koncentrace požadavků na nakládku do relativně malého počtu železničních stanic (cca 50),
- nedostatečná kapacita nakládacích stanic v postižených oblastech,
- nedostatečný počet vlaků provádějících obsluhy nakládacích stanic (přístavbu a odsun vagónů),
- nízký počet vhodných železničních vozů na nakládku dříví.
České dráhy (ČD) se tyto problémy snažily řešit a časem přijaly několik opatření pro zlepšení situace. Nejdůležitějším opatřením bylo vyhlášení tzv. kalamitních oblastí, které dostaly prioritu v pokrývání požadavků a přístavbě vagonů k nakládce. Druhým opatřením bylo provedení změn technologie obsluh stanic v těchto kalamitních oblastech. Především šlo o zvýšení počtu obsluh stanic nebo o opětovné otevření některých stanic pro nakládku a dále byly provedeny změny ve vlakotvorbě a zavedeny či posíleny vlaky k odvozu dříví. Dalším opatřením pro zvýšení počtu vagonů pro nakládku bylo opětovné zařazení Ea vozů (vozy Ea jsou čtyřnápravové vysokostěnné vozy, tzv. „uhláky“) s vadnými podlahami do provozu. S tím souviselo zřízení funkce kalamitního vozového dispečera v Českých Budějovicích.
Problematika přístavby vozů
I přes přijatá opatření jsme se neustále potýkali s problémy a jen s velkými obtížemi se dařilo zpracované dříví expedovat. Plnění požadavků naší společnosti na přístavbu vagónů k nakládce ukazuje následující graf.
Údaje v grafu pochází z lesního závodu Sušice (7.–50. týden 2007). Z požadovaných 13 448 vagónů za toto období jich bylo přistaveno 7377, v požadovaném termínu tedy chybělo k nakládce 6071 vagónů. Celkové procento plnění je 54,9 %, z toho požadavky na vnitrostátní dopravu byly plněny celkově na 62,7 % a vývoz na 39,3 %. Odhaduje se, že celkově ČD chybělo k nakládce 2500 vagónů. Nedostatek vozů se velice negativně podepisoval na plánovaní odvozu dříví. Vznikaly nemalé problémy s plánováním – dispečinkem nákladních automobilů zajišťujících svoz dříví z lesa a vagónování. Naši dispečeři tak prakticky zpracovávali dva dispečinky – pro případ, že vagóny budou k dispozici, a alternativní pro případ, že nebudou.
Bohužel nebyly vzácné případy zpožďování a nepravidelností přistavení vagónů a případy, kdy ráno – již po příjezdu vlaku s prázdnými vagóny k nakládce – nebylo známo, které a kolik jich je určeno pro tu kterou firmu.
Zajištění vlastních vagónů a sestava ucelených vlaků
Jedním z možných řešení k zajištění dostatečného počtu nákladních kapacit bylo zajistit si vlastní vagóny. V našem případě se jednalo o vagony, které byly za úplatu – pronájem – zapůjčeny pouze pro naši potřebu (nájemce), který si je naložené i prázdné zasílá podle svých potřeb a nemůže je používat jiný zákazník. Tato výhoda „vlastních“ vozů je kompenzována nutností platit stálý nájem bez ohledu na to, jestli jsou využívány nebo stojí bez užitku, a taktéž platbami dovozného i u prázdných vagónů jedoucích na další nakládku. I přes jejich naprostý nedostatek se nám podařilo pronajmout 55 vozů Ea na období květen–září
a 40 vozů od října do prosince. Z nich jsme sestavili dvě soupravy do 25 (později do 20 vozů), které jsme nasadili do provozu jako ucelené vlaky na přepravy kulatiny. Přes velké počáteční problémy s technologií přístavby vagónů a jízdami vlaků (velkým problémem bylo např. přistavit celou soupravu v jeden den do určené stanice, dodržet plánovanou dobu příjezdu, na kterou byly připraveny odvozní soupravy na nakládku, či nedostatek lokomotiv ČD a další provozní problémy jako výluky tratí), se nám dařilo tyto soupravy udržovat v pravidelném rytmu přeprav a po vykládce je odesílat podle požadavků k další nakládce dříví.
V úzké spolupráci s ČD jsme řešili a realizovali nakládku celé soupravy vlaku v jedné odesílací stanici (např. Sušice, České Velenice nebo Prachatice), případně přístavbu vagónů a nakládku v několika sousedních stanicích (Vyšší Brod a Horní Dvořiště, Malonice a Hrádek u Sušice). Po naložení jednotlivých skupin se vagóny spojovaly do ucelených vlaků, které byly odesílány nejen ve vnitrostátních relacích v rámci republiky, ale také v relacích do zahraničí, pro příjemce v Rakousku.
Průměrná doba obratu souprav – doba od jedné nakládky po další nakládku – byla 7 dní, průměrná tarifní vzdálenost jízdy vlaku byla u vnitrostátních relací 450 km.
Problematika vykládky železničních vozů u velkých zpracovatelů
Jedním ze zásadních ukazatelů, který ovlivňuje potřebu železničních vozů, je jejich oběh. Na jedné straně jej ovlivňuje doba jízdy v loženém a prázdném stavu, jednak délka pobytu při nakládce a vykládce.
Přebytek zpracovaného dříví a prakticky neregulované směřování velkého počtu vagónů na jednotlivé odběratele vedly k tomu, že došlo k zahlcení odběratelů, kteří nebyli schopni průběžně vykládat dojíždějící vlaky. Na jedné straně lesy plné zpracovaného dřeva a enormní nevykrývané požadavky na přístavbu vagónů od dodavatelů, na straně druhé byly desítky nevyložených vagónů před velkými odběrateli. Situace byla řešena omezováním nakládky nebo vyhlašováním zákazů nakládky pro jednotlivé odběratele.
Pro zvýšení množství dodané kulatiny odběratelům jsme nakonec v ostravské oblasti otevřeli dvě nová vykládací místa, kam jsme posílali ucelené vlaky a jednotlivé zásilky s kulatinou. Zde bylo dříví překládáno na kamiony a odváženo k odběrateli. Celkem takto bylo od dubna do října 2007 přepraveno 43 600 tun kulatiny. Bohužel se nepodařilo zabezpečit kontinuální překládku z vagónů na automobily bez nutnosti zřídit meziskládku ve vykládacím prostoru. Docházelo totiž k doběhu zátěže po celý týden, včetně sobot a nedělí, a dále k určitým nerovnoměrnostem dojezdů vagónů v jednotlivých dnech během týdne. I přes tuto komplikaci jsme našli systém a vyřešili problém, jak zajistit, aby v evidenci došlého dříví nedocházelo k jeho záměně a dodávka byla přiřazena příslušnému dodavateli. Z ekonomického pohledu ale byla doprava dříví zatížena vícenáklady na opětovnou manipulaci na této meziskládce.
Železniční přeprava jako součást přepravního řetězce
V průběhu celého roku 2007 společnost LESS&FOREST v kalamitních oblastech naložila celkem 11 541 vagónů (401 054 tun dříví). Celkové množství odvezeného dříví železnicí po kalamitě z ledna 2007 jasně ukázalo důležitou úlohu, kterou hraje železnice v celém přepravním řetězci. Také se však jasně ukázalo, že dopravu dříví po železnici nelze úspěšně řešit nekoordinovaně „po částech“. Pro úspěšné zvládnutí dopravy velkého objemu dříví je nutné problematiku řešit komplexně, mít systém a dostatečnou kapacitu dopravních prostředků. Jakákoliv nekoordinovanost, případně nerovnoměrnost a zásadní mimořádnost má okamžitou odezvu v prostojích prostředků na každém jednotlivém místě řetězce. A prostoj znamená vícenáklady a finanční ztrátu. V konečném pohledu je jedno, jestli prostoj vznikl při nakládce, vlastní dopravě dříví nebo při vykládce, protože zatíží dalšími náklady prvotní surovinu – dříví.
Jedním z možných řešení problematiky je zpracování koncepce logistiky přepravy dříví od těžby přes přiblížení dříví na OM, určení způsobu přepravy dříví, vlastní přepravu až po vykládku u odběratele, s možností sledování toku dříví a koordinování jeho množství v doběhu při optimalizaci nákladů na přepravu.
Autor:
Ing. Karel Švec
LESS&FOREST
E-mail: Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.